本日開設！
（本日の八王子－横浜ルートは如何に？）
今日は八王子の自宅から横浜の実家へ行くのですが、先週車で行って往復共に大渋滞で懲りたので、今日は多少花粉の被害が気になりつつも電車で行くことにしました。さて、どんなルートで行こうかな？ 京王線 － 南武線 － 東横線 なんてどうでしょうね？ でもあまり興味をそそる電車じゃないですねえ。かと言って、横浜線 － 京浜東北線 じゃあんまりだし・・・・。相模鉄道の私鉄版 ＪＲ Ｅ２３１系なんて見に行ってみたいですが・・・・、ちょっと遠回りすぎるなあ・・・。
今日のこともそうですが、実は来週浜松に出張で、昨日そのキップ（新幹線）を手配しようとして、ハッとした。いやいやもっと面白いルートは無いだろうか？ ということで、結局仕事時間にそんなことを検討するわけにも行かないので週末に考えることにしました。やれやれ、なにをやってるんでしょうね、私は・・・。
軽井沢旅行に持っていった読み物
ところでうちではカミサンと旅行に行くときは行った先で読む本を事前か行った先かで必ず調達するんですが、先週行った軽井沢の時は前日に近所の本屋で調達しました。たまたま音楽関連で目に付くものが無かったせいか、クルマやらオーディオやらバイクやらみたんですが、結局めぼしいものとして買ったのが鉄道ピクトリアル４月増刊の西武鉄道特集と鉄道ファン５月号のＪＲ通勤電車特集。
西武鉄道への思い入れ
西武は私が高校卒業するまで沿線にいたためにかなり思い出というか思い入れがあって一つ一つの記事を何度も繰り返し読んでしまった。技術論ももちろん興味深いのだが、乗客やファンの立場から感じていたことを書かれている物が興味深く、駅の進入速度が他社に較べ低く歯がゆかったとか（５５km/hを上回っていると手前で一度ブレーキをかけ、５５km/hまで減速していた）、７０１系のＨＳＣ化改造前（つまり自動空気ブレーキ時代）の緩解音が金属的で独特だったとか、その時代に乗っていた経験のある人間にはたまらない内容ばかりだった。まあ技術的には西武は思いっきり立ち遅れた会社だったので東急や営団のファンの前では車体洗浄が行き届いていることとか輸送量では負けないことか、そして鈍足ながらも観光特急があることくらいしか誇れることはなかったけど、車両のバラエティとか歴史的価値などでは他に負けないものがあった。（実は中学卒業時に将来西武に就職するかもしれないと思って、当時年賀状とかのやりとりのあった車両課長さんを訪ねておはなしを伺ったことがあるくらい。この時に聞いたのは、実際の車両の設計はメーカーにやらせるので、もし車両を作りたいのならメーカーの方がオススメできる、とのことだった）
さて、今はファンの立場よりもユーザーの立場の方が自分の中で強いので、武蔵野線の１０３系はトンネル内で「超」やかましく、乗り心地も悪く、冬場の故障による遅れの元凶なのでさっさと山手線２０５系置き換えのおこぼれを頂戴して廃車しちゃって欲しいし（山手線の２０５系置き換えにより１０３系が追いつめられることを心配するファンの声が雑誌にのっていたが、利用者からいわせてもらえば冗談じゃない！）、京王線は車両のバラエティが少なくて面白みに欠けるけど、早くて正確だし、乗り心地もいいから好きなんです。でもなんか西武は自分のなかでは別格かな？ 以前出張で行った米原で、近江鉄道の西武からの譲渡車両を見かけたときのときめきはなんとも言えないものがあったし・・・。
０２．０４．０７： 横浜方面へ
結局きのうは 京王線 － 南武線 － 東横線 － 京急線 の旅でした。帰路は全くの逆走です。どうせ電車にこだわるんだからたまには最前部（運転席のすぐ後ろ）で立っていくか、とにわか鉄っちゃんを気取ってみました。
行き：
・京王線：９０００系各停。う～ん、どうせなら特急か準特急のかっ飛びを見ていきたかったが、まあ最新鋭の９０００の運転光景はまだみたことがなかったから、ま、これで。私はついつい電流計を見てしまうのですが、９０００のそれの動きはＩＧＢＴ特有なのかな？起動してしばらくは針が一定値で止まっているんだけど、インバーター音の周波数がひゅーんと上がって少しすると針がピクピクを下がり気味になる。しかしその時に加速感に特に違和感はない。不思議だぁ・・・。
・南武線：できれば２０９系せめて２０５系との願いもむなしく大嫌いな１０３系が来た。やり過ごしたい気分だったが、まあ行く先があるのでそうノンビリもしていられずやむなく乗り込む。ん？そうかＡＴＣ仕様の１０３系はもともと運転席との仕切には一番右に一枚ガラス窓があるだけで、しかも運転室内の機器の張り出しが異様に大きく、客席からはまったく運転光景は目視できない。却下して座席に座り、ただの旅客となる。
・東横線： ９０００系かな？と詳しくないなりに期待したが来たのは８０００系の急行。この電車も今となってはなんの特徴もない電車になっちゃったなあ。しかし早くからワンハンドルマスコン（＆ブレーキ）と界磁チョッパ制御を採用した功績は大きいと思う。で、走り出すと、う～ん、やっぱり速く走らすのに熱心じゃない、と言われるのがわかるような気がするな、大した速度じゃなくても小刻みな横揺れが多い。やはり高速がウリじゃないよな。（でも区間によっては１００km/h出していたが）
ところで、この線区に乗車していて面白かったのは車両よりも運転席直後に陣取っていた「オタク」さんだった。ちょっと時代遅れ風のやたら大きく型くずれしたショルダーバッグを尻の後方におしやって前方を凝視しているのだが、最初の一駅は何事もなかった。が、異変が起こったのはその次の駅。隣りに乗り込んできた女性がなんと知り合いらしき女流鉄道おたく！（珍しっ！！）それまで無言だったオタク風男子がいきなり大声でなにやらがなり立て始める。何を言っているのかとちょっと耳を傾けてみると、どうやら最近東急では昼間に列車種別表示（急行とか普通とかのあれ）のバックライトを消しているらしく、それが気に入らないらしい。それを延々大声で文句付けている。ネット上でも問題になっていると言っていた。はっきりとした見解を出して欲しいよな！とも言っていた。ははは、そんなことどうでもいいじゃん、昼でも夜でもちゃんと見えれば。というわけで、東急は車両や路線のインプレッションよりも、この典型おたくカップルの印象ばかり残ってしまった。
・京急線：ここがこの日の私にとって一番のごちそうだったかな？ ２１００系快速特急が来た。いやあ、これ乗ってみたかったんですよぉ。シーメンス製のインバーターを搭載した車両は加速時に音階を奏でるのです。「ら～しどれみふぁそら～」ってな感じです。常磐線沿線の方、そちらに走っているＥ５０１系というのもおんなじ音がするそうです。（というかそちらが先輩）で、この電車、もちろん京急の快特なのでそれなりの走りも期待っだったんですが、いやいや期待以上の走りで、私の沿線の京王も１１０km/h運転なんで十分速いなあ、と思っていたが、やっぱ京急は別格の様な気がした。発進から高速までの加速感が図太いとでもいうか、豪快なんですよね。で１００km/h以上でノッチオフ（って電車でもいうんだっけ？）する時も、まだまだ加速途中です！とでも言いたそうな雰囲気ですもんね。おまけにこの電車、クロスシート（進行方向に向かって座るタイプの座席）で、しかも運転席直後に一列、鉄道マニアやお子ちゃまにとっての特等席がある。運転席の後部の仕切の窓ガラスも大きくて視界がいいし、もうたまらない電車でした。ごちそうさま！あ、そうそうインバーターだけじゃなくって加速時のモーターの音もなかなか迫力があっていい音でした。（普通の人にとっては「やかましい！」という評価になるのかもしれない(^_^;)）
で、ちなみにこの日の復路ですが、なんの芸もなく往路と同じ道のりをなぞって帰りました。
０２．０４．１３：浜松出張レポート
１１日１２日と出張で浜松から少し東海道で下ったところにある「弁天島」というところに行ってきました。
ルート： 横浜線 － 東海道新幹線（こだま） －東海道線 となんの変哲もないルートでした。ごめんなさい(^_^;) 今回乗った車両も特にこれといったものはなかったけど、往路：２０５系 － ２００系 －３１３系、 復路：１１５系 － １００系 － ２０５系（山手）
浜松周辺の東海道は経験がなかったので運転席直後にへばりつきましたが、３１３系はワンハンドル・マスコン、３Ｍ３Ｔ、ナビシステム付きあたりが特徴なんだろうか？ ＪＲの車両は私がみたがる電流計がないのでつまらないが、そのかわりにナビを見ていた。・・・しかし、あれの内容って必要なものなのかねえ？？いちいちモーターに通電しているときに電動車の車輪の絵が白玉になったり、「次の駅停車」なんて女性の合成の声で確認したり・・・。あの内容って、現場の人の提案じゃあないんだろうなあ・・・。そういえば、その白玉になる車両の絵だけど、３両のＭ車のオン・オフの表示タイミングに大きくずれがあるのがえらく気になった。あんなに車両間で差があるのかなあ？？それとノッチオフして加速感が切れてもしばらく白玉のまんま、ってのもちょっと「ぶしょって～（浜松弁でいってみました）」感じがしますね。
０２．０５．２６：早く捨てて、武蔵野線の１０３系！
ご無沙汰です。 鉄道ファン誌で山手線の２０５系が置き換えになるというのを知って、居ても立ってもいられなくなりました。と言っても別に山手線を走る２０５系に未練があるのではありません。気になるのはその追い出された２０５系の行き先です。前にも書いたように私の通勤の足である武蔵野線の１０３系は武蔵野線の長いトンネルを８０㌔をこえる速度で走ると耳をつんざくがごとし騒音で、隣りに座った人との会話もできなくなってしまうほど。しかし数本走っている２０５系はそうでもない。そこでヤマケンは考えた。山手線の２０５系をいただきたい！と。
さっそくＪＲ東日本のサイトにアクセス。状況を書き綴り、要望を伝える。一週間ほどで返事が来た。以下はそのコピーです。
いつもＪＲ東日本ならびにＪＲ東日本ホームページをご利用いただきましてありがとうございます。
このたびのご意見につきまして、以下のとおり回答させていただきます。
首都圏の電車の取替えは新造から30年程度経過している旧型電車の取替えを中心に進めています。お問い合わせの武蔵野線につきましては、今年度中に、武蔵野線用に改造を行った205系電車2編成を転用する予定です。なお、武蔵野線へは2003年度以降も順次、205系電車を転用し、2005年度には103系電車がすべて205系電車に置替わる予定です。
このたびは、貴重なご意見ありがとうございました。
今後も、みなさまに愛され、親しまれるＪＲ東日本をめざしてまいりますので、引き続きご愛顧賜りますようよろしくお願い申し上げます。
東日本旅客鉄道株式会社
期待しちゃいます。
０２．０６．２５： 西武線の思い出
またもご無沙汰でした。一ヶ月ぶりです。
わざわざここを覗きに来るような奇特な人は当然のごとく電車の先頭部で運転士の操作とそれに関連する物を眺めることがおありと思いますが、見ているなかで変竹林な運転をするのに巡り会うのはなかなか機会としては少ないのではないでしょうか？ 前にも触れましたが私が最も多感な少年期を過ごしたのは東京の西武池袋線沿線で、当然その電車を眺める機会が最も多かったわけです。で、西武線には妙な運転をする人がたくさんいたような気がします。どんな運転かというと・・・。
対象となる電車は１０１系でした。まあ、それを基本とした３０１とか３０００とかも同じことだと思いますが・・・。その運転方法に関するこの電車の主なプロフィールとしては ①カム軸制御器による抵抗制御（界磁弱め付き）②抑速制動付き③ごく普通のマスコン（抑速ノッチ付き）とブレーキの２ハンドル式でマスコンは力行４、抑速３ノッチ。
で、その運転とは・・ところで皆さん、西武っていうとどんなイメージですか？ そう、ケチなんです。いや言葉が悪ければ経済性重視なんです。それというのも戦後の急激な旅客数アップに対処するために質より量と悪口を叩かれながらも安価な国鉄払い下げ車両や部品を有効活用し、ともかく車両数を増やすのに腐心したためなんです。しかし、ここでの変な運転にもケチがついてまわっていました。１０１系のマスコンは１，２が直列、３が直列～並列、４がさらに界磁弱めを使えるようになっているのですが、なかなか４ノッチまで使う人が少なかったんです。そうすると自ずと列車の速度も上がらず、ガンバってＯＮし続けても７０km/hが関の山でした。ところがたま～に４ノッチまで入れる人がいると、界磁弱めの回路に入り、とたんに大きな電流計の針の振幅とともに加速が始まり、９０ｋｍ／ｈくらいまではなんのストレスも感ぜずに加速したものでした。しかし、このとき電流計は０．８ｋＡ程度まで振れ、それなりに電力消費が多いことを物語っていました。もともと秩父線開通に備えて開発した１０１系は勾配区間ように当時としては高出力の、すなわち電気大食いのモーターを使っていたのです。
この事実は経済性重視の西武マンとしてはたまらなかったのでしょうか、高速までの加速力と省エネを両立させる方法を編み出した運転士がいたのです。カム軸式抵抗制御の車両のマスコンのノッチはカム軸の制御をどこまで進めるか、という機能と同時にその時に流す電流値の制御の要素を持っていたのでしょうか、３ノッチ、すなわち並列までである程度まで加速した後マスコンをほんの一瞬４ノッチまで進め、界磁弱めに進段させる。その直後になぜかノッチを２まで落とす。するとアラ不思議！高速域の加速は得られているのに何故か電流値はよく覚えていないが０．４ｋＡ程度に抑えられている。（通常の弱め界磁運転では０．８ｋＡ程度） こうやって電力消費を抑えながら高速運転を実現していた運転士が時々見受けられたのです。あまりほかでは見ないでしょ？ 前に雨天の小田急江ノ島線で９０００系の運転士さんがやはりマスコンを４で発進したのちすぐ２とか３とかに戻したり行ったりきたりしていたのを見たことがあるが、これは空転を押さえていたのではないかと思っている。
あ、えらく偏ったオタク話で終わってしまいました。ま、こんなもんですなあ・・・。
０２．１０．１５：銀座に出る
１４日の鉄道記念日は３連休なか日だというのにどこのイベントにも行かずにウチで過ごしてしまった。それはそれで有意義な一日だったんだけど。鉄ファンのみなさんはあちこちのイベントで楽しまれたんだろうな。
さて、今日はバンド仲間（先輩だけど）の松島さんが銀座で個展をやってるって知らせてきたので、行ってきた。京王線、都営新宿線、営団有楽町線にて。３社線乗ったけどやはりイベントは１４日でその翌日ってのは広告も含め、なんにもありませんでした。なにかにかすったらふらふらっとそっちへ行っちゃうかな、なんて危惧を覚えながらの外出だったけど、全くの杞憂に終わりました。京王線は８０００系、都営新宿線は１０－０００系と全く変わりばえのないパターンだったけど、有楽町線はあのアルミのくすんだ銀色にイエローラインの７０００系かとおもったらグレー塗装にブルーラインの西武から乗り入れている６０００系（それも後期の日立製アルミ車体）が来た。普段乗っている人にはなんの変哲もないんだろうけど、たまにしか乗らない私には貴重な機会です。で、まずは西武のＶＶＶＦ制御の音を聴く。普段乗り慣れている京王の８０００あたりよりはずっと音が小さい。ん？電動車でも床にモーター点検蓋がないではないか！ これが音の小ささ（車内での）に寄与しているかもしれない。しかし停車時の機械ブレーキの鳴きは感心できたもんじゃないなあ。要改良！
それとは全然関係ないけど、戸袋窓のデザインとか、７０１系あたりからのものをなんとなく引き継いでいて、子供の頃を西武沿線で過ごした私としましては妙に親しみを感じてしまいました。ということで、久々に西武の車両に乗ってホッとしてしまった私でした。なんのこっちゃ！
０２．１１．１６：ワシントンＤＣの地下鉄
ワシントンＤＣでは地下鉄に乗りました。第三軌条集電式で、それほど列車の両数は多くない（４両くらい？）だけど一両あたりは２５～２７ｍくらいあるかな？ オールステンレス車体で、ＢＵＤＤ社は倒産したけどどこが作ってるんだろうと思って銘板を見たらなんとイタリア製で、跳ね馬マークだったから、一瞬「えっ？ フェラーリ製？」とか思ったら違う名前でした。で反対のホームに着いた車両をみたら台車はブレーキディスクが外側に付いたパイオニアＰ－ＩＩＩタイプ。ＢＵＤＤ死せどもＰ－ＩＩＩ死せず、と言ったところか・・・。運転手は殆どが黒人女性で、一人乗車みたい。運転は荒くて、何回乗っても停止直前の減速の加減がすごいざっぱだった。が、しかしあまりにそのざっぱさが毎回同じに感じたので、もしかしたらそういうプログラムのＡＴＯ運転なんだろうか？ （ホントに下手！） 以前いすゞがＮＡＶＩ－５というマイコン制御の機械式オートマチックを出したときにカーグラフィックと言う雑誌の初代編集長である小林彰太郎さんが「このプログラムのもとになっている運転はコバヤシショウタロウさんのようなスムーズな運転ではなく、もっと普通の運転のようだ」と評していたのが印象的だった。ワシントン地下鉄もプログラム運転だとすると、すごく下手なブレーキングをお手本にしてしまったのだろう。
ペンタゴン付近の地下駅はやたら天井の高いドームという感じで、地下鉄なのにずいぶん無駄に掘ったなあ、と思って見ていたら、同行者から核戦争になったときの避難ドームとして使うようになっているんだって、と聞かされた。なるほど！ で、地上部分に出るといきなり枕木が木だったりして、そのギャップが面白かった。そう言えば７月にドイツに行ったときの写真なんかもあったのでちょっとご紹介しましょう
もうちょっとあるかな。またこんど。